【车圈秘闻】

日前，车评人“一个菜两个菜”（蔡老板）发视频爆料称，北京现代旗下有轿车，竟然采用塑料后防撞梁，用脚都能够直接踩动，甚至用点力都能把其踩断，他也实在想不懂这种塑料防撞梁的意义在哪？

车评人直言，这是真的坏，为了一点点利益，就将无数消费者置于巨大的安全隐患下。

也许会有人认为，现代汽车现在已经卖不动了，无所谓。事实并非如此，前几年，现代汽车在国内热卖的时间，一年就新增几十万车主。目前，马路上仍有大量现代汽车在跑，这种行为简直就是车企拿车主们“搏命”。

据悉，2022年，现代汽车集团在中国市场卖出34.3万辆汽车，下跌幅度近三成，并且是连续六年下跌，在华销量持续崩盘。

4月1日，在中国电动汽车百人会上，余凯就高阶智能驾驶在中国大规模量产落地的前景和阻力，地平线下一步在大模型领域的技术布局，以及人工智能与人类的关系进行了深度剖析。

余凯指出，自动驾驶不同于当下正在“狂飙”的ChatGPT，两者的挑战是截然不同的。首先后者对工作本身的容错率较高，但自动驾驶尤其是无人驾驶的容错率为零。

在他看来，行业回归理性、商业价值和用户价值背后，绝大多数用户真正需要的是驾驶过程中的轻松感，消除紧张和疲劳，其实不需要真正实现无人驾驶，高级辅助驾驶已经在为用户创造价值。

不过，尽管在用户体验的驱动下，去年中国在L2+高速NOA包括环线高架桥NOA方面的相关配置包括摄像头、毫米波、雷达等开始量产。但余凯指出，当下我国在这方面的技术与业界顶级水平仍有一段差距。

现在业界顶级水平基本上能做到百公里接管一次，今年，相信领先的车企包括蔚小理都会推出面向城区的NOA，就是现在讲的L2++，但是我相信这个事情在技术上还有挑战，起码要研发至少三年才会得到较好的进步，现在基本上是20—30公里要接管一次。

对于L3、L4的前景，余凯表示较为悲观，“我觉得十年以后连L3都不会真正实现。”

在他看来，未来人和车的关系就与过去人与马的关系一样。当事故发生谁来负责？如果让车厂承担责任，创新难以持续，所有车厂都将偃旗息鼓，不敢投入研发。“我觉得未来可以自动驾驶，但是真正出了问题还是司机承担责任。”

但他也表示，在专用道路上，例如在车云协同的自动驾驶专用道路上，是可以实现完全的无人驾驶的，但前提是，在这个环境中不许有人驾驶，一定是参与这个专用道路的全部的车辆都是自动驾驶。

注：以上综合资讯来源快科技